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L’“annosa” questione della razionalizzazione e dell’ammodernamento della rete carburanti; il “malcontento” tra gli operatori che assistono al “declino della propria attività”; la “necessità di un ridimensionamento” dei punti vendita, accompagnato da incentivi economici e tecnici che possano supportare l’operatore nelle sue scelte. E ancora: un maggior controllo da parte degli Enti preposti per rafforzare la lotta alla illegalità nel settore e una verifica di incompatibilità degli impianti ai fini della sicurezza stradale.
Ne parlano in questa intervista Flavio Merigo, Presidente Assogasmetano, e Ivana Buccoliero, Responsabile Attività Istituzionali.
Nell’intervista, Assogasmetano parla anche del Tavolo di filiera convocato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, nel corso del quale sono state illustrate le nuove linee guida della riforma del settore, rimarcando l’importanza dalla rete distributiva del metano/biometano e la necessità di sostenere il processo di transizione energetica, che “non può prescindere dai low carbon fuels”.
In questo quadro rientra il recente accordo con Assopetroli-Assoenergia che ha appunto come obiettivo comune l’affermazione di un processo di transizione energetica orientato alla neutralità tecnologica.
Di recente avete siglato un accordo con Assopetroli-Assoenergia per la promozione dell’uso dei carburanti gassosi e liquefatti, di origine rinnovabile e sintetica, nei trasporti. Può illustrarci più nel dettaglio di cosa si tratta e quali sono le finalità?
Risposta Ivana Buccoliero: Il recente accordo con Assopetroli-Assoenergia ha come obiettivo comune l’affermazione di un processo di transizione energetica orientato alla neutralità tecnologica, nel quale tutti i carburanti alternativi, di origine rinnovabile e sintetica, liquidi e gassosi, svolgeranno, a nostro avviso, un ruolo chiave per una mobilità decarbonizzata.
Nello specifico il biometano (bio-CNG e bio-GNL), svolgerà un ruolo sempre più determinante quale soluzione immediatamente disponibile, di produzione nazionale, in grado di fornire un grande contributo, oltre che all’ambiente, anche in termini di sviluppo economico. Il tutto a tutela de gli interessi delle aziende associate che, a vario titolo, operano in questo settore e direttamente coinvolte nel già citato processo di transizione energetica.
In pratica, attraverso azioni concrete, entrambe le Associazioni si stanno già impegnando a livello politico/istituzionale a promuovere l’uso di carburanti gassosi e liquefatti nei trasporti sia per la mobilità privata che pubblica, seguendo nel contempo l’attività legislativa (europea, nazionale e locale), che ricade all’interno degli interessi associativi, coinvolgendo da una parte tutti gli operatori che svolgono attività quali distribuzione, trasporto, vendita, produzione e dall’altra l’industria della produzione e distribuzione di veicoli a ridotte emissioni di carbonio, inclusi i produttori di componenti, sostenendo lo sviluppo di infrastrutture necessarie all’affermazione della nuova mobilità.
Fermo restando la collaborazione con le altre associazioni del settore, a seconda delle tematiche che vengono di volta in volta affrontate, lo specifico accordo con Assopetroli-Assoenergia trae origine dal fatto che il mondo dei carburanti sta evolvendo rapidamente, con il progressivo ingresso di nuove soluzioni, per cui sarà fondamentale seguire il cambiamento per essere pronti al nuovo corso, cercando al contempo di riaffermare la valenza del metano/biometano. In tal senso abbiamo trovato con Assopetroli la stessa visione sia sugli obiettivi che sulle modalità operative.
Qual è lo stato attuale del processo di ammodernamento dell’infrastruttura distributiva dei carburanti?
Risposta Ivana Buccoliero: La questione della razionalizzazione e ammodernamento della rete carburanti è sicuramente un argomento annoso, di non semplice soluzione stante la vastità dei temi ad esso collegati. Gli interventi normativi passati, sono stati insufficienti e poco incisivi e non in grado di dare completa attuazione a questo complicato processo.
L’infrastruttura nazionale ad oggi risulta inefficiente, con punti vendita in eccesso e obsoleti, con un erogato per impianto assai ridimensionato, creando malcontento tra gli operatori che assistono al declino della propria attività, nella quale hanno investito.
Cosa servirebbe a livello istituzionale per aiutare il processo di ammodernamento della rete carburanti? Come prevede sarà lo scenario da qui ai prossimi 5-10 anni?
Risposta Ivana Buccoliero: È chiara ed evidente la necessità di un ridimensionamento, accompagnato da incentivi economici e tecnici che possano supportare l’operatore nelle sue scelte, sia che si tratti di chiusura/dismissione del punto vendita, sia in caso di trasformazione/adeguamento dell’impianto in stazioni dedicate alla mobilità green, che deve comprende tutti i carburanti e i vettori low carbon (liquidi, gassosi o liquefatti, di origine rinnovabile) e non solo la ricarica elettrica, con un approccio votato alla neutralità tecnologica.
Oltre a prevedere incentivi, a nostro avviso, per far sì che il processo di razionalizzazione possa avere risultati concreti, è indispensabile prevedere un maggior controllo da parte degli Enti preposti per rafforzare la lotta alla illegalità e completare ciò che è stato fatto solo parzialmente, come previsto dalla Legge n. 124 del 4 agosto 2017, sulla verifica di incompatibilità degli impianti ai fini della sicurezza stradale.
Per quanto riguarda la prospettiva nel medio periodo, molto dipenderà dall’impatto che la preannunciata riforma avrà sul territorio e dalle future politiche comunitarie.
Sul tema, l’attuale Governo è impegnato sul progetto di riforma del settore. Anche recentemente si è riunito il Tavolo di filiera, convocato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, nel corso del quale sono state illustrate le nuove linee guida della riforma del settore. Voi come associazione cosa chiedete?
Risposta Ivana Buccoliero: In questo ambito abbiamo rimarcato l’importanza dalla rete distributiva del metano/biometano, che conta oggi più di 1.600 p.v. capillarmente diffusi sul territorio nazionale.
Essa costituisce un unicum del nostro Paese, realizzata nel corso di decenni grazie a investimenti a capitale soprattutto privato e, attraverso il continuo incremento delle quantità di biometano (e in futuro di idrogeno), costituisce un asset strategico fondamentale per il progressivo azzeramento delle emissioni di CO2eq imputabili al settore dei trasporti.
Approfondiremo più nel dettaglio i temi illustrati dal Mimit non appena sarà disponibile il testo del DL in preparazione, sicuramente la nostra Associazione continuerà ad impegnarsi per fornire un contributo al fine di indirizzare e sostenere il processo di transizione energetica, che a nostro avviso non può prescindere dai low carbon fuels.
In che modo il Governo può incentivare l’utilizzo di carburanti a basse emissioni nella mobilità?
Risposta Ivana Buccoliero: Il Governo sta lavorando a livello comunitario per affermare l'importanza dei biocarburanti nel processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti, questione fondamentale per il mantenimento dei motori a combustione interna, i quali, se alimentati con biocarburanti, possono essere considerati sullo stesso piano dei veicoli elettrici. In tema di biocarburanti, il biometano attualmente rappresenta il prodotto di eccellenza nazionale. Considerando l’erogato di metano per autotrazione e l’attuale produzione di biometano - immesso in consumo per lo stesso uso - si può affermare che già oggi i veicoli alimentati a metano utilizzano oltre il 65%, di carburante carbon neutral. Secondo le più recenti stime, entro la fine del 2024, la quasi totalità dei consumi sarà coperta da biometano.
Pertanto è necessario intraprendere azioni concrete di sostegno, mirate principalmente alla ripresa delle immatricolazioni di nuovi veicoli a biometano, coinvolgendo da una parte le istituzioni e dall’altra le case automobilistiche perché si ritorni alla produzione e commercializzazione di veicoli dedicati. Allo stesso tempo tali veicoli dovrebbero essere riconosciuti nel novero degli ZEV (zero emission vehicles). Inoltre occorre promuovere il retrofit dei veicoli più datai e inquinanti. Su questo abbiamo apprezzato la recente iniziativa del Governo che, su nostra istanza ha previsto nel recente DPCM sugli incentivi per le auto, tale misura. Per favorire la domanda, sarebbe poi opportuno agevolare l’utenza che sceglie e utilizza veicoli a basse emissioni con una politica di premialità, come ad esempio incentivi all’acquisto, benefici fiscali, esenzione bollo, accesso ZTL, riduzione pedaggio autostradale per i veicoli pesanti, ecc.
REPowerEU della Commissione europea punta al potenziamento della produzione di biometano, fissando l'obiettivo dei 35 miliardi di metri cubi entro il 2030. Ci arriveremo? A quanto stiamo ora?
Risposta Presidente Flavio Merigo: La REPowerEU nata per eliminare la dipendenza dai combustibili fossili russi prima del 2030 e per perseguire un sistema energetico più sostenibile e sicuro, in materia di biometano ha stabilito un target innovativo, ambizioso ma credibile, di 35 miliardi di metri cubi (mld mc) di produzione annuale entro il 2030, che equivale al 20% dei volumi di gas importati dalla Russia prima della guerra in Ucraina. Un impegno stringente, che il Parlamento Europeo ha rafforzato con l’approvazione della Direttiva sulle energie rinnovabili, RED III, che non solo alza l’asticella degli obiettivi, ma impone anche requisiti di sostenibilità più severi. Questa mossa legislativa riflette la determinazione dell’UE a spingere verso la crescita del biogas e del biometano, garantendo al tempo stesso che la loro produzione sia responsabile e sostenibile dal punto di vista ambientale.
Qual è, tuttavia, ad oggi lo stato dell’industria del biogas in Europa, ed il settore è pronto a raggiungere questi obiettivi?
Risposta Presidente Flavio Merigo: Ancora prima della pubblicazione del Piano REPowerEU, il settore dei biogas in Europa era in crescita e aveva fatto passi da gigante in materia di produzione e distribuzione. Già nel 2021, il settore aveva registrato un aumento del 20% nella produzione di biometano, raggiungendo 3,5 mld mc, mentre cumulativamente la produzione di biogas e biometano ammontava a 18,4 mld mc. Ad aprile 2023 erano in funzione 1.322 impianti di produzione di biometano: un numero in aumento del 30% rispetto all’edizione 2021 della Mappa. I paesi con la crescita più significativa nella produzione di biometano sono stati Francia, Danimarca e Germania.
Si tratta, però, ancora di numeri dieci volte più bassi rispetto all’ambizioso obiettivo dei 35 mld mc voluto dalle istituzioni UE e che richiede ulteriori investimenti per rilanciare lo sviluppo del settore. L’EBA (European Biogas Association) stima l’impiego di almeno 83 miliardi di euro per centrare il target di REPowerEU, a seconda delle dimensioni, dell’ubicazione e della tipologia degli impianti nonché delle materie prime sostenibili utilizzate. Secondo il primo Biomethane Investment Outlook, un report che ha raccolto le risposte degli investitori e degli sviluppatori di progetti all’interno dell’associazione, 18 miliardi di euro sono già stati stanziati per investimenti privati relativi alla produzione di biometano, da realizzarsi entro il 2030. Gran parte di essi sono localizzati in Francia (1,4 miliardi di euro) e Italia (1,1 miliardi di euro). Seguono Paesi Bassi (951 milioni di euro), Spagna (948 milioni di euro), Germania (658 milioni di euro), Svezia (635 milioni di euro) e Polonia (429 milioni di euro).
